Содержание

Введение

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Классификация приводов сцепления

1.2 Преимущества и недостатки различных типов сцепления

1.3 Выбор разрабатываемой конструкции

2. Конструкторская часть

2.1 Описание конструкции привода сцепления

2.2 Описание устройства главного цилиндра привода сцепления

2.3 Гидроцилиндры

2.4 Классификация гидроцилиндров

2.5 Расчет гидроцилиндра

3.Тягово-динамический расчет

3.1 Исходные данные для расчета

3.2 Определение мощности двигателя

3.3 Выбор передаточных чисел трансмиссии

3.4 Внешняя скоростная характеристика

3.5 Тяговая характеристика автомобиля

3.6 Мощностной баланс автомобиля

3.7 Динамическая характеристика автомобиля

3.8 Ускорение автомобиля

3.9 Время и путь разгона автомобиля

3.10 Максимальный угол подъёма автомобиля

3.11 Расчет топливной экономичности автомобиля

3.12 Результаты тягово- динамического расчета

4.Технологическая часть

4.1 Краткое описание технологического процесса изготовления детали

4.2 Расчёт режима резания для операции точение

4.3 Расчет вертикально-сверлильной операции

4.4 Расчёт режимов резанья для операции фрезерования

4.5 Расчет режима нарезания резьбы

5.Экономическая часть

5.1 Краткая характеристика предприятия производителя

5.2 Состояние автомобильной отрасли в России

5.3 Выбор базы сравнения

5.4 Оценка эффекта в сфере производства товара

5.5 Оценка эффекта в сфере эксплуатации товара

5.5.1 Оценка конкурентоспособности

5.6 Эксплуатационный эффект

5.6.1 Расчет производительности транспортной работы автомобиля

5.6.2 Расчет затрат на транспортные работы

5.7 Годовой экономический эффект в затратах на эксплуатацию автомобиля

5.8 Верхний предел оптовой цены

5.9 Интегральный экономический эффект на один автомобиль

5.10 Срок окупаемости

6 Безопасность жизнедеятельности

7 Гражданская оборона

Заключение

Литература

Приложения :

1. Спецификации на листах, ф. А4

2. Графическая часть на 10 листах, ф. А1

Внимание! 
Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ работы №3377, цена оригинала 1000 рублей. Оформлена в программе Microsoft Word

Введение

Потребность людей в необходимости ускоренного перемещения по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым из которых стал автомобиль.

Слово “автомобиль” означает “самодвижущаяся повозка”, хотя в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

В целом же начало современной автомобильной эпохи принято отсчитывать с 1895 г., когда независимо друг от друга Г.Даймлер и К.Бенц построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия. Стало возможным широкое распространение автомобиля.

В конце ХХ века автомобиль превратился в средство передвижения, отвечающее всем современным требованиям экономичности и безопасности, а также обладающее высокими эргономическими качествами. В настоящее время очень много внимания уделяется безопасности транспортного средства по отношению к окружающей среде и человеку.

Для дальнейшего совершенствования конструкции автомобиля разрабатываются специальные нормы и правила регламентирующие технические и конструктивные параметры автомобиля. Эти нормы и правила необходимо учитывать при разработке новых автомобилей. К числу таких нормативов относятся Правила ЕЭК ООН, ГОСТ РФ, нормы токсичности автомобиля ЕВРО-1, 2, 3, 4. Соответствие автомобиля данным нормативным документам является обязательным для сертификации автомобиля в России и в странах Европы.

Одним из главных механизмов автомобиля является привод сцепления.

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Классификация механизмов сцепления

1) Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения работающего двигателя от трансмиссии и плавного их соединения. Отсоединять трансмиссию от двигателя необходимо при остановке, торможении автомобиля и переключении передач; плавно соединять их — при трогании автомобиля с места и после переключении передач во время движения.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок инерционным моментом при резком торможении автомобиля без выключения сцепления. Сцепление должно обеспечивать передачу максимального крутящего момента двигателя без пробуксовки при полном включении; чистоту выключения, необходимую для полного отсоединения двигателя от трансмиссии; плавность включения для уменьшения динамических нагрузок в трансмиссии и плавного трогания автомобиля с места.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей(В соответствии с рисунком 1). Детали ведущей части сцепления соединены с маховиком и передают крутящий момент двигателя на ведомую часть, соединенную с валом коробки передач.

Рисунок 1- Механизм сцепления

2) По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые. ( в соответствии с рисунком 2).Однодисковые сцепления получили наибольшее распространение благодаря простоте конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.

Рисунок 2- однодисковое (а) и двухдисковое (б) сцепление.

3) Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент ведущему валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применяют пневматический усилитель привода.

Ведущая часть одно дискового сцепления имеет маховик 2 с обработанной резанием торцовой поверхностью, нажимной диск 4, кожух 6 сцепления и направляющие пальцы 17. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск 3 с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и ведущий вал 11 коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины 16, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы 7, опоры 8 оттяжных рычагов, оттяжные рычаги 9, муфта 10 выключения сцепления, педаль 12, тяга 13 педали, вилка 14 выключения, оттяжная пружина 15. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика и картера 5 сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала 1 через маховик 2 и нажимной диск 4 благодаря трению передается зажатому между ними ведомому диску З, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом 11 коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль 12, которая через тягу 13, вилку 14 и муфту 10, а также рычаги 9 и пальцы 7 отводит назад нажимной диск 4. При этом пружины 16 сжимаются и освобождают ведомый диск З, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали 12 пружины 16 возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины 16 постепенно прижимают нажимной диск 4 к ведомому диску 3, а последний — к поверхности маховика 2.

1.2 Преимущества и недостатки различных типов сцепления

1) Однодисковые сцепления просты, дешевы, обеспечивают хороший отвод тепла от трущихся пар и вполне надежную работу. При малых размерах и весе они отличаются высокой износостойкостью и удобны в обслуживании. Однако если передаваемый сцеплением момент Мс велик, более 700—800 Н-м (70—80 кгс-м), то диаметр дисков однодискового сцепления становится большим. Применение двух- и многодисковых сцеплений позволяет уменьшать диаметр дисков, а вместе с тем и размеры сцепления, хотя конструктивно эти сцепления сложнее однодисковых.

2) Наиболее изнашивающимся элементом сцепления является фрикционная накладка. Поэтому важной задачей является обеспечение ее высокой износостойкости даже в тяжелых условиях работы. Рассмотрим пример однодискового сцепления для тяжелого грузовика с двигателем мощностью 135 кВт (180 л. с.). Двадцать восемь пружин, расположенных, по окружности нажимного диска, создают общую силу давления на диск в 17,8 кН (1820 кгс). Выключение сцепления осуществляется четырьмя рычагами, на внутренние концы которых передается давление от подшипника.

При увеличении числа пружин диаметр проволоки каждой пружины может быть уменьшен, что при неизменном диаметре пружин повысит их эластичность. Это важно для пружин, расположенных непосредственно на нажимном диске, так как длина этих пружин должна быть малой. При использовании одной центральной пружины усилие от пружины на нажимной диск передается веерообразно расположенными рычажками, что несколько усложняет конструкцию муфты.

3) Использование сцеплений с периферийно расположенными пружинами на быстроходных двигателях может привести к дополнительным нагрузкам и деформациям пружин и отжимных рычагов под влиянием значительной центробежной силы. Это может нарушить нормальную работу сцепления. Указанное не будет иметь места при применении сцеплений с диафрагменными пружинами.

По конструкции сцепление с нажимной пружиной диафрагменного типа проще и компактнее сцепления с периферийно расположенными пружинами. Сила давления на педаль в зависимости от положения педали в конце ее хода изменяется незначительно, что облегчает работу водителя по выключению сцепления.

4) Материал ведущих дисков и маховика должен обладать хорошими фрикционными свойствами при работе в сочетании с накладками. Этим материалом является серый чугун марок СЧ 21—40, СЧ 24—44. Реже применяется легированный чугун с присадками хрома, никеля, молибдена. Твердость по Бринелю после нормализации для указанных марок чугунов колеблется в пределах НВ 143—241.

Ведомые диски изготовляются из стального листа толщиной от 1,3 до 2 мм. Обычно применяется средне- и высокоуглеродистая сталь марок 50, 65, 85, позволяющая придать диску необходимые пружинящие свойства. Термообработка — закалка в масле с последующим отпуском в штампе. Твердость после термообработки RC 38—52.

Кожух сцепления обычно изготовляется путем холодной штамповки из листов марок стали 08 и 10, допускающей глубокую вытяжку. Толщина листа — в пределах 2,5—4 мм. В отношении нагрева наиболее уязвимы многодисковые сцепления, так как отвод тепла особенно от внутренних дисков затруднен. При применении специальных типов фрикционных накладок (н том числе металлокерамических) сцепление работает нормально при более высоких температурах.

В конструкции сцепления должно быть обращено внимание на тепловую изоляцию нажимных пружин, для чего обычно применяются теплоизолирующие шайбы. Выбирание зазоров между трущимися парами может происходить при быстром перемещении нажимного диска. Начиная с момента «схватывания» сцепления, скорость перемещения нажимного диска, особенно при трогании автомобиля с места, должна резко падать до полного включения сцепления. В обычных сцеплениях указанное изменение скорости включения сцепления осуществляется водителем, а в сцеплениях с автоматизированным приводом — специальным программным автоматом.

5) При использовании гидромеханического привода с педалью, смонтированной па переднем щитке автомобиля, достигается герметичность дна кузова и проще решается передача усилия от педали к двигателю, установленному на упругих подушках. Доступ к приводу сцепления облегчается.

Передаточные числа приводов сцепления составляют 24−45. Для уменьшения хода педали необходимо при проектировании повышать жесткость отдельных деталей привода. При значительных упругих деформациях рычажков, тяг, валиков ход педали увеличивается. Большая жесткость присуща гидравлическому приводу.

Компенсация износа фрикционных обшивок дисков осуществляется регулировочными деталями. При сборке регулируется одновременность нажатия отжимного подшипника (или соответствующей детали) на рычажки выключения сцепления.

Для отжимного подшипника обычно применяются специальные шариковые однорядные радиально-упорные подшипники в защитном кожухе. Иногда вместо шарикоподшипников применяют кольца из прессованной угольнографитной композиции. Эти кольца при эксплуатации автомобиля не смазываются.

Педаль сцепления изготовляется или путем отливки из ковкого чугуна марок КЧ 10—35, КЧ 12—37, или штампуется из стали 20, 35.

6) При конструировании сцепления должно быть обращено внимание на уменьшение силы, прикладываемой к педали, и хода ее выключения. Так как число выключений сцепления и условиях напряженного городского движения, а также при движении по бездорожью достигает 700 и более на 100 км пройденного пути, то работа, затрачиваемая на выключение сцепления, должна быть малой, чтобы не утомлять водителя.

7) В известных пределах уменьшение работы, необходимой для выключения сцепления, может быть достигнуто за счет уменьшения зазоров между дисками при выключенном сцеплении, а также применением подшипников качания в шарнирах привода управления сцеплением.

Если усилие, необходимое для выключения сцепления, велико, то сцепление может быть снабжено корректирующей пружиной.

Корректирующая пружина,, в приводе сцепления не является усилителем, так как не увеличивает работу, передаваемую механизму сцепления. Пружина служит для уменьшения максимального усилия, прикладываемого к педали, за счет некоторого его повышения в начальном периоде нажатия на педаль. Работа, затрачиваемая на выключение педали сцепления при наличии корректирующей пружины, остается той же, как и при ее отсутствии.

Управление сцеплением существенно облегчается при использовании вакуума во всасывающей трубе двигателя. Пример полуавтоматического вакуумного привода сцепления «Саксомат» с электромагнитным управлением.

Это сцепление центробежного типа, причем включение его начинается при 800—900 об/мин, а буксование заканчивается при 1500 об/мин.

Для переключения на следующую передачу включается рычаг и сбрасывается педаль газа. Сердечник электромагнита при этом переместится вправо, открывая клапан и сообщая тем самым левую полость рабочей камеры с вакуумным ресивером. Ресивер соединен трубопроводом, имеющим обратный клапан, с всасывающей трубой двигателя. При закрытой дроссельной заслонке разрежение во всасывающей трубе достигает 60—70 кПа (0,6—0,7 кгс/см2).

Давлением атмосферного воздуха диафрагма рабочей камеры перемещается влево, осуществляя выключение сцепления.

8) После переключения передач водитель отпускает рычаг и нажимает на педаль акселератора. При этом сердечник электромагнита перемещается влево, клапан садится на седло, перекрывая сообщение левой полости рабочей камеры с всасывающей трубой двигателя. Клапан под давлением штока диафрагмы открывается, обеспечивая доступ атмосферного воздуха в левую полость рабочей камеры и включение сцепления. У некоторых типов автомобилей выключение и включение сцепления осуществляются пневматическим или гидравлическим приводом, а также использованием центробежной силы, причем управление сцеплением автоматизировано. В тяжелых автомобилях Минского завода для облегчения выключения сцепления применяются пневматические усилители.

От педали сцепления через тяги и рычаг усилие от ноги водителя передается на рычаги включения сцепления.( В соответствии с рисунком 3).

1 — картер; 2 — ведомый диск; 3 — теплоизолирующая шайба; 4 — кожух; 5, 6, 21 — пружина; 7 — подшипник выключения сцепления; 8 — муфта подшипника выключения сцепления; 9 — защитные поролоновые кольца; 10 — регулировочная гайка; 11 — шаровая опора; 12 — пружина коническая; 13 — опорная вилка; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — толкатель рабочего цилиндра; 16 — чехол; 17 — защитное кольцо; 18 — кольцо; 19 — манжета; 20 — поршень; 22 — клапан для удаления воздуха; 23 — корпус рабочего цилиндра; 24 — маховик; 25 — рычаг выключения сцепления; 26 — нажимной диск

Рисунок 3 — Сцепление рычажного типа

Сцепление рычажного типа (в соответствии с рисунком 3) — сухое, однодисковое, состоит из кожуха в сборе с нажимным диском, рычагом выключения сцепления, опорными вилками, пружинами и ведомого диска в сборе с фрикционными накладками.

9) Кожух сцепления 4 закреплен на маховике коленчатого вала шестью центрирующими (специальными) болтами. Усилие девяти двойных нажимных пружин 5 и 6 создает необходимую силу трения на поверхностях фрикционных накладок и обеспечивает передачу крутящего момента от маховика через кожух и нажимной диск 26 на ведомый диск сцепления и первичный вал коробки передач. Рычаги выключения сцепления 25 шарнирно закреплены на кожухе с помощью сферических регулировочных гаек 10, посредством которых производится также установка концов рычагов выключения сцепления в одной плоскости.

10) Ведущий диск сцепления на заводе балансируется в сборе с коленчатым валом и маховиком двигателя, поэтому при его снятии и установке необходимо совмещать метки «0» на маховике и кожухе сцепления.

1 — нажимная пружина; 2 — теплоизолирующая шайба; 3 — фрикционная шайба; 4, 5 — заклепки; 6, 11 — диски; 7 — фрикционные накладки; 8 — пластинчатая пружина; 9 — пружина демпфера; 10 — палец; 12 — ступица; 13 — балансировочный грузик

Рисунок 4- Ведомый диск сцепления

Ведомый диск сцепления (рис. 5.2) снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2. Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 3, а следовательно, и постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пластинчатой нажимной пружиной 1, зафиксированной в канавке ступицы ведомого диска.

11) Наружный диаметр фрикционной накладки 225 мм, внутренний — 150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4u23u29 мм, число шлицев — 10.

В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

1.3. Выбор разрабатываемой конструкции

1) В связи с постоянным ужесточением требований к прочностным свойствам, а так же характеристикам долговечности, в машиностроительной отросли идёт постоянная разработка новых механизмов, приводов, систем и так далее. В том числе постоянно модернизируется и механизмы сцепления, в частности педальный механизм и непосредственно сам привод.

2) Одной из важных деталей механизма сцепления является главный цилиндр привода сцепления. Существует множество конструкций цилиндра с различными достоинствами и недостатками.

3) Гидропривод обеспечивает более плавное нарастание мощности трения между дисками сцепления.

4) Наиболее удачной конструкцией главного цилиндра для Урал 532301 я выбрал цилиндр 6361- 1602510. (В соответствии с рисунком 5).

Рисунок 5 – главный цилиндр

2. Конструкторская часть

2.1 Описание конструкции привода сцепления

Привод выключения сцепления может быть механическим или гидравлическим. Механический привод применяют у грузовых автомобилей ГАЗ-53, ЗИЛ-130, МАЗ-200П. Чтобы облегчить управление, подбирают в приводе сцепления соответствующую длину плеч рычагов, за счет чего увеличивается ход педали сцепления и уменьшается прилагаемое усилие.

1) Устройство механического привода выключения сцепления показано на рисунке 6. При нажатии на педаль 5 рычаг 4 поворачивается на оси 12 и его плечо 13 перемещает тягу 14 выключения сцепления. Перемещение тяги вызывает поворот рычага 1, закреплённого стяжным болтом 2 на оси вилки 10 выключения сцепления.

Рисунок 6 – механический привод выключения сцепления

Вилка 9, поворачиваясь, перемещает муфту 6, которая через выжимной подшипник 7 действует на рычаги сцепления и выключает его.

При отпущенной педали муфта выключения сцепления отходит в исходное положение под действием оттяжной пружины 8.

В приводе выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 отсутствует подвод смазки к выжимному подшипнику, так как смазка заложена в него на заводе и не требует пополнения до капитального ремонта двигателя.

2) У некоторых легковых автомобилей, имеющих гидравлический привод тормозов, главные цилиндры привода сцепления и тормозов выполнены в одном корпусе. Они имеют общий резервуар для жидкости, разделенный в нижней части перегородкой, что исключает влияние неисправностей одной из систем на работу другой (изображен на рисунке 7).

Гидравлический привод выключения сцепления: 1 — педаль сцепления; 2 — ось толкателя; 3 — проушина толкателя; 4 — гайка; 5 — толкатель; 6 — стопорное кольцо; 7 — манжета; 8 — поршень; 9 — клапан; 10 — внутренняя манжета; 11 — пружина; 12 — обойма клапана; 13 — упорное кольцо; 14 — прокладка; 15, 16 — штуцера; 17 — бачок; 18 — главный цилиндр; 19 — упорная шайба; 20 — защитный колпак; 21 — ось педали сцепления; 22 — кронштейн; 23 — возвратная пружина; 24 — трубка; 25 — шланг; 26 — рабочий цилиндр сцепления; 27 — педаль тормоза

Рисунок 7 — привод выключения сцепления легкового автомобиля

1) Привод выключения сцепления (в соответствии с рисунком 7) — гидравлический, состоит из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.

Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 185—200 мм. Положение педали регулируется изменением длины разрезного толкателя главного цилиндра.

Полный ход педали (включая и свободный ход), обеспечивающий выключение сцепления, должен составлять 145—160 мм. Свободный ход педали — 12—28 мм. Он обеспечивается конструкцией и не регулируется.

Поршень (В соответствии с рисунком 6) постоянно отжимается пружиной 9 до упора в шайбу. Между головкой толкателя рабочего цилиндра и сферической впадиной на поршне предусмотрен зазор 0,3-0,9 мм, обеспечивающий свободный ход педали. При нажатии на нее поршень перемещается и перекрывает компенсационное отверстие а — рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и через рабочий цилиндр передает усилие на вилку выключения сцепления. Если плавно отпускать педаль, давление в системе падает и вытесненная ранее жидкость возвращается в главный цилиндр. Если же педаль отпускать резко, жидкость не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разрежение. Жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие б и отверстие в головке поршня поступает в полость перед головкой поршня, отодвигает пружинную пластину и сжимает края уплотнительной манжеты 7. В дальнейшем избыточная жидкость через компенсационное отверстие возвращается в бачок. Обратный клапан поддерживает в системе избыточное давление, оно препятствует попаданию воздуха и выбору зазора в соединениях.

2.2 Описание устройства главного цилиндра привода сцепления

В главном цилиндре привода сцепления (в соответствии с рисунком 8) находятся поршень 5 со штоком 6, уплотнительная манжета 4 и возвратная пружина 2, а также полости А и Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус 3 закрыт защитным чехлом 7 и пробкой 1 с резьбовым отверстием для подсоединения трубопровода.

При включении сцепления (педаль отпущена) поршень находится в исходном положении под действием пружины 2. При полости А и Б сообщаются через открытое отверстие В в поршне.

При выключении сцепления (нажатии на педаль) шток 6 перемещается внутрь цилиндра в сторону поршня 5, перекрывает отверстие В и разъединяет полости А и Б. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубопровод поступает к пневматическому усилителю. При этом давление жидкости пропорционально усилию нажатия на педаль сцепления.

Рисунок 8 – Главный цилиндр привода сцепления грузового автомобиля

1 — наполнительный бачок; 2 — штуцер; 3 — чехол; 4 — толкатель рабочего цилиндра; 5, 7 — манжеты; 6 — поршень; 8 — корпус; 9 — пружина; а — компенсационное отверстие; б — перепускное отверстие.

Рисунок 9 — главный цилиндр привода выключения сцепления

Похожие, но разные: а — главный цилиндр привода сцепления, дет. 408-1609010 («Москвич-408»); б — главный цилиндр привода сцепления, дет. 4301-1602290 (ГАЗ моделей 24-10, 31029, 3110, 3102, 53 и т. п.); в — главный цилиндр привода сцепления, дет. 24-1602300 (GAZ 24); г — главный тормозной цилиндр, дет. 408-3505010 («Москвич-408»).

Рисунок 10 – Типы главных цилиндров механизма сцепления

2.3 Гидроцилиндры

В качестве исполнительных механизмов (гидродвигателей) применяются силовые цилиндры, служащие для осуществления возвратно-поступательных прямолинейных и поворотных перемещений исполнительных механизмов. Гидроцилиндры подразделяются на поршневые, плунжерные мембранные и сильфонные.

К механизмам с гибкими разделителями относятся мембраны, мембранные гидроцилиндры и сильфоны.

Мембраны (В соответствии с рисунком 11а) применяют в основном при небольших перемещениях и небольших давлениях (до 1 МПа). Мембранный исполнительный механизм представляет собой защемленное по периферии корпуса эластичное кольцо 1. При увеличении давления в подводящей камере 2 эластичное кольцо прижимается к верхней части корпуса 3, и шток 4, связанный с эластичным кольцом выдвигается. Обратный ход штока обеспечивает пружина 5. В гидропневмоавтоматике распространены также гофрированные металлические мембраны (в соответствии с рисунком 11,б).

а — плоская с эластичным кольцом; б — гофрированная металлическая

Рисунок 11- Схемы мембран:

Деформация таких мембран происходит за счет разности давлений ΔP = P1 — P2 и внешней нагрузки R.

Мембранные гидроцилиндры (В соответствии с рисунком 12) допускают значительны перемещения выходного звена — штока. При перемещении поршня 1 в направлении действия давления жидкости мембрана 3 перегибается, перекатываясь со стенок поршня 1 на стенки цилиндра 2, к которым она плотно поджимается давлением жидкости Обратный ход поршня происходит за счет пружины.

Рисунок 12- Схемы работы мембранного гидроцилиндра

Их изготавливают из металлов и неметаллических материалов (резины или пластиков). Металлические сильфоны бывают одно- и многослойные (до пяти слоев).(В соответствии с рисунком 13). Применение сильфонов оправдано в условиях высоких и низких температур, значение которых лимитируется материалом, из которого изготовлен сильфон. Сильфоны могут быть цельные или сварные. Цельные изготавливают развальцовкой тонкостенной бесшовной трубы.

а — сильфон; б — цельная стенка; в — сварная стенка

Рисунок 13- Схема металлического сильфона

2.4. Классификация гидроцилиндров

Гидроцилиндры являются объемными гидромашинами и предназначены для преобразования энергии потока рабочей жидкости механическую энергию выходного звена. Гидроцилиндры работают при высоких давлениях (до 32 МПа), их изготовляют одностороннего и двухстороннего действия, с односторонним и двухсторонним штоком и телескопические. Классификация гидроцилиндров представлена в таблице 1

Таблица 1- Классификация гидроцилиндров

Для привода рабочих органов мобильных машин наиболее широко применяют поршневые гидроцилиндры двухстороннего действия с односторонним штоком (В соответствии с рисунком 14).

Основой конструкции является гильза 2, представляющая собой трубу с тщательно обработанной внутренней поверхностью. Внутри гильзы перемещается поршень 6, имеющий резиновые манжетные уплотнения 5, которые предотвращают перетекание жидкости из полостей цилиндра, разделенных поршнем. Усилие от поршня передает шток 3, имеющий полированную поверхность. Для его направления служит грундбукса 8. С двух сторон гильзы укреплены крышки с отверстиями для подвода и отвода рабочей жидкости. Уплотнение между штоком и крышкой состоит из двух манжет, одна из которых предотвращает утечки жидкости из цилиндра, а другая служит грязесъемником 1. Проушина 7 служит для подвижного закрепления гидроцилиндра. На нарезанную часть штока крепится проушина или деталь, соединяющая гидроцилиндр с подвижным механизмом.

1 — грязесъемник; 2 — гильза; 3 — шток; 4 — стопорное кольцо; 5 — манжета;

6 — поршень; 7 — проушина; 8 – грундбукса

Рисунок 14- Гидроцилиндр:

У нормализованных цилиндров, применяющихся в строительных машинах, диаметр штока составляет в среднем 0,5 D, ход поршня не превосходит 10D. При большей величине хода и давлениях, превышающих 20 МПа, шток следует проверять на устойчивость от действия продольной силы.

Для уменьшения потерь давления диаметры проходных отверстий в крышках цилиндра для подвода рабочей жидкости назначают из расчета, чтобы скорость жидкости составляла в среднем 5 м/с, но не выше 8 м/с.

Ход поршня ограничивается крышками цилиндра. В некоторых случая она достигает 0,5 м/с. Жесткий удар поршня о крышку в гидроцилиндрах строительных машин предотвращают демпферы (тормозные устройства). Принцип из действия большинства из них основан на запирании небольшого объема жидкости и преобразования энергии движущихся масс в механическую энергию жидкости. Из запертого объема жидкость вытесняется через каналы малого сечения.

(На рисунке15) представлены типичные схемы демпферных устройств. Пружинный демпфер (В соответствии с рисунком 15,а) представляет собой пружину 1, установленную на внутренней стороне крышки цилиндра 2, тормозящую поршень 3 в конце хода.

Демпфер с ложным штоком (В соответствии с рисунком 15,б) представляет собой короткий ложный шток 1 и выточку 2 в крышке цилиндра. Ложный шток может иметь коническую или цилиндрическую форму. В конце хода поршня жидкость запирается ложным штоком в выточке крышки цилиндра и вытесняется оттуда через узкую кольцевую щель. Если ложный шток выполнен в виде конуса, то эта щель уменьшается по мере достижения поршнем конца своего хода. При этом сопротивление движению жидкости возрастает, а инерция, ускорение и скорость движения поршня уменьшаются.

Регулируемый демпфер с отверстием (В соответствии с рисунком 15,в) по принципу действия аналогичен демпферу с ложным штоком. Конструктивное отличие заключается в том, что запираемая в выточке крышки цилиндра жидкость вытесняется через канал 1 малого сечения, в котором установлена игла 2 для регулирования проходного сечения отверстия.

Гидравлический демпфер (В соответствии с рисунком 15,г) применяется в том случае, когда конструкцией гидроцилиндра не может быть предусмотрено устройство выточки. В гидравлическом демпфере в конце хода поршня стакан 1 упирается в крышку цилиндра, а жидкость вытесняется из полости 2 через кольцевой зазор между стаканом 1 и поршнем 3. Пружина 4 возвращает стакан в исходное положение при холостом ходе поршня.

а — пружинный демпфер; б — демпфер с ложным штоком;

в — демпфер регулируемый с отверстием; г — гидравлический демпфер

Рисунок 15- Принципиальные схемы демпферов:

2.5 Расчет гидроцилиндра

Основными параметрами поршневого гидроцилиндра являются: диаметры поршня D и штока d, рабочее давление P, и ход поршня S.

Рассмотрим поршневой гидроцилиндр с односторонним штоком (В соответствии с рисунком 16). По основным параметрам можно определить следующие зависимости:

площадь поршня в поршневой полости 1 и в штоковой полости 2 соответственно

, (1)

Где D-диаметр поршня, d-диаметр штока.

.

усилие, развиваемое штоком гидроцилиндра при его выдвижении и втягивании соответственно

(2)

,

где = 0,9…0,98 — коэффициент, учитывающий потери на трение;

Рисунок 16- Основные и расчетные параметры гидроцилиндра

Расчеты на прочность. Прочностными расчетами определяют толщину стенок цилиндра, толщину крышек (головок) цилиндра, диаметр штока, диаметр шпилек или болтов для крепления крышек.

В зависимости от соотношения наружного DН и внутреннего D диаметров цилиндры подразделяют на толстостенные и тонкостенные. Толстостенными называют цилиндры, у которых DН / D > 1,2, а тонкостенными — цилиндры, у которых DН / D 1,2.

Толщину стенки однослойного толстостенного цилиндра определяют по формуле:

(3)

где — условное давление, равное (1,2…1,3)P ; [σ] — допускаемое напряжение на растяжение, Па (для чугуна 2,5 107, для высокопрочного чугуна 4 107, для стального литья (8…10) 107, для легированной стали (15…18) 107, для бронзы 4,2 10 7); μ — коэффициент поперечной деформации (коэффициент Пуассона), равный для чугуна 0, для стали 0,29; для алюминиевых сплавов 0,26…0,33; для латуни 0,35.

Толщину стенки тонкостенного цилиндра определяют по формуле:

, (4)

К определенной по формулам толщине стенки цилиндра прибавляется припуск на обработку материала. Для D = 30…180 мм припуск принимают равным 0,5…1 мм.

3 Тягово-динамический расчёт

3.1 Исходные данные для расчёта сведены в таблицу 2

Таблица 2- Исходные данные для расчёта

ma – полная масса автомобиля, кг 22800

m – масса приходящаяся на ведущие колёса, кг 22800

amax – максимальная скорость автомобиля, м/с (км/ч) 23,6 (85)

rk – радиус качения колеса, м 0,6

р – количество полных цилиндрических и конических пар в потоке мощности

9

l – количество карданных шарниров в потоке мощности 10

Сх – коэффициент аэродинамического сопротивления 0,9

r – плотность воздуха, кг/м3 1,25

В – колея передних колёс автомобиля, м 2,04

Н – высота автомобиля, м 3,19

КЛ – коэффициент заполнения лобового сечения 1

f – коэффициент сопротивления качению 0,02

 – коэффициент сцепления шин с дорогой 0,8

Ψ – коэффициент общего сопротивления движению 0,02

Ψmax – коэффициент максимального сопротивления движению

0,4

q – минимальный удельный расход топлива, г/кВтч 197

Продолжение таблицы 2- Исходные данные для расчёта

ne min – минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин

1000

ne max – максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин

1900

ηобс – кпд обслуживающих систем 0,75

iгл – передаточное число главной передачи 7,32

Таблица 3 – Передаточные числа раздаточной коробки

Передача Передаточное число

высшая 0,995

низшая 1,48

3.2 Определение максимальной мощности двигателя

Определение мощности двигателя для достижения максимальной скорости:

, (5)

где — коэффициент аэродинамического сопротивления,

— плотность воздуха,

— площадь лобового сечения автомобиля,

— максимальная скорость автомобиля,

— минимальный коэффициент сопротивления движению ( ),

— полная масса автомобиля,

— ускорение свободного падения,

— КПД трансмиссии.

, (6)

где — ширина колеи автомобиля,

— высота автомобиля,

— коэффициент заполнения лобового сечения.

Определяем КПД трансмиссии:

, (7)

где р — число цилиндрических и конических пар в потоке мощности,

l – число карданных шарниров.

.

м2.

кВт. (8)

Ввиду неточности данного расчета увеличиваем полученную мощность на 5-10%:

кВт.

кВт.

Удельная мощность

кВт/т.

3.3 Выбор передаточных чисел трансмиссии

Передаточное число трансмиссии на высшей передаче:

, (9)

где ne max – частота вращения при максимальной мощности, об/мин.

.

Передаточное число трансмиссии на низшей передаче:

а) из условия сцепления колёс с дорогой

, (10)

.

б) из условия преодоления максимального сопротивления

, (11)

.

в) из условия достижения минимальной скорости

, (12)

.

Принимаем iн = 100.

Передаточные числа раздаточной коробки:

Определяем передаточные числа коробки передач (в соответствии с таблицей 4):

.

В данном расчете n = 8, так как берем для расчета восьмиступенчатую коробку передач.

Таблица 4 – Передаточные числа коробки передач

№

передачи 1 2 3 4 5 6 7 8

Передаточное

число 13,5 9,3 6,4 4,4 3 2,1 1,45 1

Передаточные числа трансмиссии (в соответствии с таблицей 5)

(13)

Передаточные числа трансмиссии на пониженной передаче

(14)

Таблица 5 – Передаточные числа трансмиссии

№

передачи 1 2 3 4 5 6 7 8

iтр 67,2 46,3 32 22 15 10,45 7,2 5

iтр(пониженная) 100 68,8 47,36 32,56 22,2 15,54 10,73 7,4

3.4 Внешняя скоростная характеристика

Внешняя скоростная характеристика двигателя (в соответствии с таблицей 6)– это график зависимости эффективной мощности и эффективного момента двигателя от числа оборотов коленчатого вала на установившемся режиме работы двигателя. Кривую эффективной мощности Ne=f(ne) строим по эмпирической формуле:

, (15)

где Ne – мощность двигателя, кВт;

ne – частота вращения коленчатого вала двигателя при максимальном крутящем моменте, об/мин;

ne max – частота вращения коленчатого вала двигателя при максимальной мощности, об/мин;

А1=0,5; А2=1,5; А3=-1 – коэффициенты для дизельных двигателей.

кВт.

Кривую крутящего момента Me=f(ne) строим по формуле:

, (16)

где Me – крутящий момент двигателя, Нм.

Нм

Таблица 6 – Внешняя скоростная характеристика двигателя

Частота вращения, об/мин Мощность, кВт Крутящий момент, Нм

1000 117,2 1119,7

1100 131,6 1143

1200 145,7 1160

1300 159,3 1170,75

1400 172,3 1175,8

1500 184,3 1173,9

1600 195,3 1166,2

1700 205,1 1152,7

1800 213,4 1132,7

1900 220 1106,3

График внешней скоростной характеристики представлен на рисунке 18.

3.5 Тяговая характеристика автомобиля

Тяговой характеристикой автомобиля называют график зависимости силы тяги на колёсах автомобиля от скорости движения на различных передачах Pk=f(a). Силу тяги определяем по фомуле:

, (17)

где Pk – сила тяги на колёсах автомобиля, Н;

Н.

Н.

Скорость автомобиля определяем по формуле:

, (18)

м/с.

м/с.

График тяговой характеристики автомобиля представлен на рисунке 5.

3.6 Мощностной баланс автомобиля

Уравнение мощностного баланса имеет следующий вид:

Nk=Nf+N+Nw+Nj, (19)

где Nk – мощность приложенная к колёсам со стороны трансмиссии, Вт;

Nf – мощность затрачиваемая на преодоление сопротивления качению, Вт;

N – мощность затрачиваемая на преодоление подъёма, Вт;

Nw – мощность затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, Вт;

Nj – мощность затрачиваемая на преодоление сопротивления разгону, Вт.

В другом виде уравнение мощностного баланса можно записать следующим образом:

, (20)

где α – угол преодолеваемого подъёма,  ;

δj – разность вращающихся масс.

Для нашего варианта рассмотрим случай равномерного прямолинейного движения автомобиля по ровной дороге без подъёма, когда мощность приложенная к колёсам (Nk) расходуется только на преодоление сопротивления качению и сопротивления воздуха (Nf+Nw).

, (21)

где Vа – скорость движения автомобиля, м/с.

кВт.

кВт.

, (22)

кВт.

кВт.

, (23)

Вт.

кВт.

График мощностного баланса представлен на рисунке 19.

3.7 Динамическая характеристика автомобиля

Динамической характеристикой называют график зависимости динамического фактора D автомобиля с полной нагрузкой от скорости движения на различных передачах. Динамическим фактором автомобиля называют отношение разности силы тяги на колёсах и силы сопротивления воздуха к весу автомобиля:

, (24)

где D – динамический фактор автомобиля;

Pw – сила сопротивления воздуха, Н.

. (25)

Н.

Н.

.

.

График динамической характеристики представлен на рисунке 20.

3.8 Ускорение автомобиля

Ускорение автомобиля на разных передачах определяем по формуле:

, (26)

где j – ускорение автомобиля, м/с2;

j – коэффициент, учитывающий влияние вращающихся масс автомобиля;

. (27)

.

м/с2.

График ускорения автомобиля представлен на рисунке 21.

3.9 Время и путь разгона автомобиля

Время и путь разгона можно определить графоаналитическим способом. С этой целью кривую ускорений разбиваем на ряд интервалов и считаем, что в каждом интервале скоростей автомобиль разгоняется с постоянным ускорением jср, то есть:

, (28)

где jср – среднее ускорение в выбранном интервале скоростей, м/с2;

ji и ji+1 – ускорения соответственно в начале и в конце выбранного интервала скоростей, м/с2;

i – номер рассматриваемого интервала.

При изменении скорости, например, от Vi до Vi+1 среднее ускорение можно рассчитать также по формуле:

, (29)

где ti – время разгона автомобиля в интервале скоростей от Vi до Vi+1, с.

Из формулы (27) находим время разгона в i-том интервале скоростей:

. (30)

Тогда общее время разгона автомобиля можно определить как:

, (31)

где t – время разгона автомобиля в интервале скоростей от Vmin до Vmax, с;

n – количество интервалов.

При расчёте пути разгона приближённо считаем, что в каждом интервале изменения скорости автомобиль движется равномерно со средней скоростью Vср, которая определяется по формуле:

, (32)

где Vср – средняя скорость в интервале скоростей от Vi до Vi+1, м/с.

Исходя из этого допущения путь разгона в интервале скоростей от Vi до Vi+1 можно определить как:

, (33)

где Si – путь, пройденный автомобилем за время ti, м.

Тогда общий путь разгона автомобиля за время t определяется по формуле:

, (34)

где S – общий путь разгона пройденный за время t, м.

При разгоне с места отсчёт ведём от скорости, соответствующей минимально устойчивому числу оборотов коленчатого вала двигателя.

По мере приближения скорости автомобиля к максимальной, ускорение приближается к нулю. Это означает, что время разгона автомобиля до максимальной скорости, определяемое пересечением кривой ускорения с осью абсцисс, теоретически бесконечно велико. Однако разгон становится практически не ощутим при скорости автомобиля, равной 0,90,95 Vmax. Поэтому время и путь разгона определяются обычно до скорости на 5  10 % меньше максимальной.

Графики времени и пути разгона представлены на рисунке 22.

3.10 Максимальный угол подъема автомобиля

Максимальный угол подъёма автомобиля по тяге определяем по формуле:

, (35)

где max – максимальный угол подъёма автомобиля по тяге, .

.

Максимальный угол подъёма по сцеплению определяем по формуле:

, (36)

где max  – максимальный угол подъёма автомобиля по сцеплению, .

δφ – коэффициент сцепной массы автомобиля.

, (37)

где m – масса, приходящаяся на ведущие колёса автомобиля, .

.

.

3.11 Расчет топливной экономичности автомобиля

Расчитаем экономию топлива при снижении сопротивления качению до 0,018

(38)

q=197 г/кВт×ч=0,055 г/кВт×с.

(39)

где

(40)

(41)

(42)

г/100км

г/100км

экономия топлива 2458 г/100км или 3,75%.

3.12 Результаты тягово-динамического расчёта

Таблица 7 – Результаты тягово-динамического расчётаПередача в коробке передач Передача в раздаточной коробке Скорость автомобиля а, м/с Сила тяги Рк, Н Динамический фактор D Мощность на колёсах Nk, кВт Ускорение автомобиля j, м/с2

1 2 3 4 5 6 7

первая низшая 0,63 130507 0,5835 102,3 0,325

0,69 133185 0,5955 114,9 0,332

0,76 135149 0,6042 127,2 0,337

0,82 136399 0,6098 139 0,34

0,88 136934 0,6122 150,3 0,342

0,95 136756 0,6114 160,8 0,341

вторая низшая 0,92 89789 0,4014 102,3 0,434

1,01 91631 0,4097 114,9 0,444

1,1 92982 0,4157 127,2 0,451

1,19 93842 0,4195 139 0,455

1,28 94211 0,4212 150,3 0,457

1,37 94088 0,4206 160,8 0,456

третья низшая 1,33 61808 0,2763 102,3 0,543

1,46 63076 0,282 114,9 0,555

1,6 64007 0,2861 127,2 0,564

1,73 64598 0,2888 139 0,57

1,86 64852 0,2899 150,3 0,572

2 64768 0,2895 160,8 0,571

четвёртая низшая 1,93 42493 0,1899 102,3 0,611

2,13 43365 0,1938 114,9 0,625

Продолжение таблицы 7 – Результаты тягово-динамического расчёта

Передача в коробке передач Передача в раздаточной коробке Скорость автомобиля а, м/с Сила тяги Рк, Н Динамический фактор D Мощность на колёсах Nk, кВт Ускорение автомобиля j, м/с2

1 2 3 4 5 6 7

четвёртая низшая 2,52 44411 0,1985 139 0,641

2,71 44586 0,1992 150,3 0,644

2,9 44528 0,1989 160,8 0,643

3,1 44237 0,1976 170,4 0,638

3,29 43714 0,1953 178,9 0,63

3,48 42958 0,1919 186,2 0,618

пятая низшая 2,84 28973 0,1294 102,3 0,587

3,12 29567 0,132 114,9 0,601

3,41 30003 0,134 127,2 0,611

3,69 30281 0,1352 139 0,618

3,97 30399 0,1357 150,3 0,62

4,26 30360 0,1354 160,8 0,619

шестая низшая 4,05 20281 0,0904 102,3 0,485

4,46 20697 0,0922 114,9 0,497

4,86 21002 0,0935 127,2 0,506

5,27 21196 0,0943 139 0,512

5,68 21280 0,0946 150,3 0,514

6,08 21252 0,0944 160,8 0,512

седьмая низшая 5,87 14003 0,062 102,3 0,337

Продолжение таблицы 7 – Результаты тягово-динамического расчёта

Передача в коробке передач Передача в раздаточной коробке Скорость автомобиля а, м/с Сила тяги Рк, Н Динамический фактор D Мощность на колёсах Nk, кВт Ускорение автомобиля j, м/с2

1 2 3 4 5 6 7

седьмая низшая 7,63 14636 0,0645 139 0,356

8,22 14693 0,0646 150,3 0,357

8,81 14674 0,0643 160,8 0,355

9,39 14578 0,0637 170,4 0,35

9,98 14406 0,0628 178,9 0,343

10,57 14157 0,0615 186,2 0,332

восьмая низшая 8,51 9658 0,042 102,3 0,191

9,36 9856 0,0426 114,9 0,197

10,22 10001 0,043 127,2 0,2

11,07 10094 0,0431 139 0,201

11,92 10133 0,043 150,3 0,2

12,77 10120 0,0426 160,8 0,196

первая высшая 0,94 87701 0,3921 102,3 0,444

1,03 89500 0,4001 114,9 0,454

1,13 90820 0,406 127,2 0,461

1,22 91660 0,4098 139 0,465

1,31 92020 0,4114 150,3 0,467

1,41 91900 0,4108 160,8 0,466

вторая высшая 1,36 60425 0,2701 102,3 0,55

Продолжение таблицы 7 – Результаты тягово-динамического расчёта

Передача в коробке передач Передача в раздаточной коробке Скорость автомобиля а, м/с Сила тяги Рк, Н Динамический фактор D Мощность на колёсах Nk, кВт Ускорение автомобиля j, м/с2

1 2 3 4 5 6 7

вторая высшая 1,77 63153 0,2823 139 0,577

1,9 63401 0,2834 150,3 0,579

2,04 63318 0,283 160,8 0,578

2,18 62905 0,2812 170,4 0,574

2,31 62161 0,2778 178,9 0,567

2,45 61086 0,273 186,2 0,556

третья высшая 1,97 41762 0,1867 102,3 0,614

2,17 42619 0,1905 114,9 0,628

2,36 43248 0,1933 127,2 0,638

2,56 43648 0,195 139 0,645

2,76 43819 0,1958 150,3 0,648

2,95 43762 0,1955 160,8 0,647

четвертая высшая 2,86 28712 0,1282 102,3 0,587

3,15 29301 0,1308 114,9 0,602

3,44 29733 0,1327 127,2 0,612

3,72 30008 0,1339 139 0,618

4,01 30126 0,1344 150,3 0,621

4,3 30086 0,1342 160,8 0,62

пятая высшая 4,2 19576 0,0872 102,3 0,472

Продолжение таблицы 7 – Результаты тягово-динамического расчёта

Передача в коробке передач Передача в раздаточной коробке Скорость автомобиля а, м/с Сила тяги Рк, Н Динамический фактор D Мощность на колёсах Nk, кВт Ускорение автомобиля j, м/с2

1 2 3 4 5 6 7

пятая высшая 5,46 20460 0,091 139 0,499

5,88 20540 0,0913 150,3 0,501

6,3 20513 0,0911 160,8 0,499

6,72 20379 0,0904 170,4 0,494

7,14 20138 0,0892 178,9 0,486

7,56 19790 0,0875 186,2 0,475

шестая высшая 6,03 13638 0,0604 102,3 0,326

6,63 13918 0,0615 114,9 0,335

7,23 14123 0,0623 127,2 0,341

7,84 14254 0,0627 139 0,345

8,44 14310 0,0628 150,3 0,345

9,04 14291 0,0626 160,8 0,343

седьмая высшая 8,75 9397 0,0408 102,3 0,181

9,63 9589 0,0414 114,9 0,187

10,5 9731 0,0417 127,2 0,19

11,38 9821 0,0418 139 0,19

12,25 9859 0,0416 150,3 0,189

13,13 9846 0,0412 160,8 0,185

восьмая высшая 12,6 6525 0,0266 102,3 0,06

Рисунок 18- Внешняя скоростная характеристика двигателя

Рисунок 19- Тяговая характеристика автомобиля

Рисунок 20- Мощностной баланс автомобиля

Рисунок 21- Динамическая характеристика автомобиля

Рисунок 22- Ускорение автомобиля

Рисунок 23- Время разгона автомобиля.

Рисунок 24- путь разгона

4 Технологическая часть

Благосостояние общества и его положение в мировом сообществе в значительной мере определяются достигнутым уровнем производительности общественного труда. Современные условия характеризуются бурным развитием производства и все более широким использованием высокопроизводительных машин во всех отраслях народного хозяйства.

Это определяет приоритетное значение машиностроения, задачей которого является производство машин, облегчающих труд человека и повышающих его производительность. Производство машин является сложным процессом, в ходе которого из исходного сырья и заготовок изготавливают детали и собирают машины. Для обеспечения производства машин необходимо решить комплекс задач, связанных с технологической подготовкой их производства, и реализовать разработанные технологические процессы в действующих производственных системах – заводах, цехах, участках, обеспечивая при этом требуемое качество изделий на всех этапах технологического процесса в течение всего срока выпуска изделий.

Технология машиностроения синтезирует технические проблемы изготовления машин заданного качества, а с решением целого ряда организационных и экономических задач, вытекающих из необходимости обеспечить выпуск изделий в определенном производственной программой количестве, в заданные сроки и при наименьшей себестоимости. Для уже разработанных технологических процессов необходимо спроектировать, изготовить предусмотренные технологическими процессами станочные, сборочные и контрольные приспособления, вспомогательный и режущий инструмент. В современных условиях большое значение имеет обеспечение качества выпускаемых машин. При этом повышение качества машин в значительной степени связано с повышением точности изготовления деталей и сборки изделий.

Технологический процесс является частью производственного цикла. Он непосредственно влияет на стабильность технических параметров и качество изделия.

Рационально выбранная технология обработки детали позволяет снизить её себестоимость и улучшить качество продукции в целом.

4.1 Краткое описание технологического процесса изготовления детали

Деталью для которой разрабатывается технологический процесс является корпус цилиндра привода сцепления.

Весь техпроцесс на корпус цилиндра, состоит из следующих операций: фрезерно-центровальная, токарно-копировальная, сверлильная, резбанарезная, круглошлифовальная, фрезерная, подрезание торцов, снятие фасок, термообработка, шлифовальная, а также контроль, маркировку и погрузку в тару.

По операциям техпроцесс в себя включат:

Операция 1- Токарно-копировальная

1) Точить поверхность выдерживая размеры.

2) Подрезать торцы выдерживая размеры.

Оборудование: токарный гидрокопировальный полуавтомат 1А730, максимальный размер заготовки (диаметр х длина) 200х700 мм, скорость вращения заготовки 250 об/мин, мощность главного привода 2 кВт.

Инструмент: резец проходной отогнутый Т15К6, резец прямой проходной Т15К6.

Операция 2- Токарно-копировальная

Точить 2 канавки выдерживая размеры.

Оборудование: токарный гидрокопировальный полуавтомат 1А730, максимальный размер заготовки (диаметр х длина) 200х700 мм, скорость вращения заготовки 250 об/мин, мощность главного привода 2 кВт.

Инструмент: резец проходной отогнутый Т15К6, резец прямой проходной Т15К6.

Операция 3- Круглошлифовальная

Шлифовать внутреннюю поверхность цилиндра выдерживая размеры.

Оборудование: круглошлифовальный станок 3У10А, скорость вращения круга 35 м/с, мощность главного привода 1,1 кВт.

Операция 4- фрезерная

Фрезеровать проушины крепления выдерживая размеры.

Инструмент: фреза дисковая Р5М5

Операция 5- сверление

Сверлить отверстие, выдержав размеры. Режущий инструмент сверло диаметром 12,5 ГОСТ 10902-77. Исходные данные: одноинструментальная обработка на вертикально-сверлильном станке «Ауэрбах-Шайбе». Инструмент сверлом (Р6М5 12,5). Сверлить отверстие выдерживая размеры 12,5 .

Операция 6- Резьбонарезная

Нарезать резьбу, выдерживая размеры М8*5. Производится на настольно-сверлильном станке «Ауэрбах-Шайбе». Инструмент метчик. Вспомогательный инструмент: держак для плашки. Режим резанья: длина резанья 37мм, длина рабочего хода 7мм, подача на оборот 0,8, скорость резанья 6,8, число оборотов 450.

Операция 7- термообработка

Термическая обработка: поверхностная закалка в печи Т.В.Ч.

Операция 8. Зачистить заусенцы, притупить острые кромки. Производится на верстаке с помощью напильника 2822-0137 ГОСТ 1465-80.

Операция 9. Сдать деталь БТК.

Операция 10. Контроль:

1. Внешний осмотр по инструкции 47008619.25003.00004 (годность 100%).

2. Неуказанные предельные отклонения размеров по инструкции И37,165,044 — 74 (10%). Измерение производится с помощью ШЦ-I-125-0,1 ГОСТ 166.

3. Зарегистрировать результаты контроля в журнале.

Операция 11. Погрузка. Сложить детали в тару ГТ-6.

Операция 12. Маркирование. Заполнить ярлык качества и представить БТК.

Операция 13. Контроль. Поставить роспись и штамп на ярлыке форма № 1 МИК ТУ 4,8-01.

Операция 14. Маркирование. Приложить ярлычок к таре.

4.2 Расчёт режима резания для операции точение

1) Точить поверхность выдерживая размеры

2) Подрезать торцы выдерживая размеры (В соответствии с рисунком 25)

Оборудование: токарный гидрокопировальный полуавтомат 1А730, максимальный размер заготовки (диаметр х длина) 200х700 мм, скорость вращения заготовки 250 об/мин, мощность главного привода 2 кВт.

Инструмент: резец проходной отогнутый Т15К6, резец прямой проходной Т15К6.

Рисунок 25- Точение

Длина рабочего хода:

L р.х.= Lрез + у+Lдоп, (43)

где L р.х – длина рабочего хода, мм;

Lрез – длина резания, мм;

y – величина подвода врезания и перебега инструмента, мм;

Lдоп – дополнительная длина хода, мм.

Lрез = 0,5 мм,

у = 2 мм,

Lдоп=15 мм,

L р.х.= 0,5 + 2+15 = 17,5 мм,

Подача по паспорту станка S = 0,28 мм/об.

Тр = ТМ λ, (44)

где ТМ – стойкость инструмента, ТМ = 20

λ= Lрез / L р.х., (45)

λ= 0,5/17,5=0,03,

Тр = 20 × 0,3=0,6.

Скорость резанья

, (46)

где KМV – коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала, KМV= 1;

KИV – коэффициент, зависящий от стойкости инструмента, KИV= 1,5;

KlV – коэффициент, зависящий от отношения длины резания к диаметру, KlV = 1.

м/мин.

, (47)

об/мин.

Обороты, принятые по паспорту станка nпр.=800 об/мин.

Уточняем скорость резанья по принятым оборотам:

, (48)

м/мин.

Время обработки

, (49)

.

Время холостого хода мин.

Штучное время на одну деталь:

Тшт. = То + Тх.х. (50)

Тшт. = 0,078 + 0,4 = 0,478 мин.

4.3 Расчёт вертикально-сверлильной операции

Исходные данные: одноинструментальная обработка на вертикально-сверлильном станке «Ауэрбах-Шайбе». Инструмент сверлом (Р6М5 12,5). Сверлить отверстие выдерживая размеры 12,5 .Схема обработки (В соответствии с рисунком 5.2)

Рисунок 26 — Сверление отверстия

Длина рабочего хода:

L р.х.= Lрез + у+Lдоп, (51)

где Lрез = 4,6 мм,

у = 2 мм,

Lдоп=15 мм,

L р.х.= 4,6 + 2+15 = 21,6 мм.

Подача по паспорту станка S = 0,12 мм/об.

Тр = ТМ λ, (52)

где ТМ – стойкость инструмента, ТМ = 20

λ= Lрез / L р.х.,

λ= 4,6/21,6=0,21,

Тр = 20 × 0,21=4,2.

Скорость резанья

, (53)

где KМV – коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала, KМV= 1;

KИV – коэффициент, зависящий от стойкости инструмента, KИV= 1,5;

KlV – коэффициент, зависящий от отношения длины резания к диаметру, KlV = 1.

м/мин.

, (54)

об/мин.

Обороты, принятые по паспорту станка nпр.=800 об/мин.

Уточняем скорость резанья по принятым оборотам:

, (55)

м/мин.

Время обработки

, (56)

.

Время холостого хода мин.

Штучное время на одну деталь:

Тшт. = То + Тх.х..

Тшт. = 0,225+ 0,4 = 0,625 мин.

4.4 Расчёт режимов резанья для операции фрезерования

Фрезеровать проушины крепления выдерживая размеры. (В соответствии с рисунком 5.3)

Рисунок 27 фрезерная

Операция 35.

Обработка на вертикально-фрезерном станке 6Р82Г.

Фреза Рв-11355

В=10 мм, t=5мм.

Lр.х.=26мм.

Sz=0,14мм на зуб.

n=125 об/мин.

. (57)

Подача, принятая по паспорту станка Sм пр.=100 мм/мин.

Sz пр=0,13мм на зуб

Скорость резания

, (58)

СV=700; q=0,17; x=0,38; y=0,28; u=0,08; m=0,33; p=0,1/,

KMV=1,44; KПV=0,8; KИV=0,65

Стойкость T=240.

.

Время на обработку

,

Тх.х.=0,5мин,

Тшт.=0,76мин.

4.5 расчет режима нарезания резьбы

Исходные данные: одноинструментальная обработка на вертикально-сверлильном станке «Ауэрбах-Шайбе». Инструмент метчик. Нарезать резьбу, выдерживая размеры. Схема обработки (В соответствии с рисунком 5.4)

Рисунок 28 — Нарезание резьбы

Длина рабочего хода:

L р.х.= Lрез + у, (59)

где Lрез = 4,6 мм,

у = 2,4 мм,

L р.х.= 4,6 + 2,4 = 7 мм.

Подача по паспорту станка S = 0,8 мм/об.

Стойкость инструмента в минутах резания:

Тр = ТМ λ (60)

где ТМ – стойкость в минутах машинной работы станка, ТМ = 20

λ= Lрез / L р.х..,

λ= 4,6/7=0,66,

Тр = 20 × 0,66=13,2.

Скорость резанья

, (61)

где KV – коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала, KV= 1,15;

м/мин.

, (62)

об/мин.

Обороты, принятые по паспорту станка nпр.=450 об/мин.

Уточняем скорость резанья по принятым оборотам:

, (63)

м/мин.

Время обработки

, (64)

.

Время холостого хода мин.

Штучное время на одну деталь:

Тшт. = То + Тх.х.,

Тшт. = 0,04+ 0,4 = 0,44 мин.

5 Экономическая часть

5.1 Краткая характеристика предприятия производителя

Важную роль в развитии экономики страны занимает автомобильный транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Автомобильный транспорт, во-первых, развивается более высокими темпами, чем другие отрасли народного хозяйства, во-вторых, является одной из трудоемких подотраслей народного хозяйства, в-третьих, потребляет наибольшее количество энергетических ресурсов, в-четвертых, является фондоемким и капиталоемким.

Дальнейший подъем экономики страны во многом зависит от работы транспорта. Обеспечение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках связано с решением крупных организационных, технических и экономических задач.

На автомобильном транспорте, кроме общих вопросов, касающихся единой транспортной системы, должны быть решены проблемы управления, совершенствования планирования, ускорения роста производительности труда, повышения уровня механизации и автоматизации работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. В современных условиях все более существенное значение должно придаваться эффективному использованию основных производственных фондов. Решать проблему улучшения использования этих фондов следует: дальнейшим увеличением централизованных перевозок грузов и широким применением автопоездов; совершенствованием структуры автомобильного парка путем увеличения в нем числа автомобилей большой грузоподъемности и специализированного подвижного состава; значительным повышением уровня механизации и автоматизации производственных процессов.

ОАО «АЗ«Урал» расположено в Уральском промышленном регионе с высоким экономическим и сырьевым потенциалом. Как и у всех коммерческих предприятий, основной целью ОАО «АЗ«Урал» является получение прибыли.

История развития автомобильного завода началась с 30 ноября 1941 года, когда были организованы автомоторное и литейное производства, 8 июля 1944 года с конвейера завода сошёл первый автомобиль «ЗИС-5В»; в 1958 году был освоен выпуск двухосного грузового автомобиля « Урал-355М». В 1961 году из ворот завода выходят первые большегрузные, трёхосные автомобили высокой проходимости «Урал-375». В 1969 году автомобиль «Урал-375Д» был награждён золотой медалью и дипломом первой степени на Лейпцигской международной выставке; в 1977 году было налажено производство автомобиля «Урал 4320» с дизельным двигателем, а с 1989 года налажено производство четырёхосных автомобилей «Урал-5323». ОАО «АЗ«Урал» специализируется на разработке и производстве тяжёлых грузовых автомобилей для эксплуатации в тяжёлых дорожных и климатических условиях. В перечень продукции ОАО «УралАЗ» также входят шасси грузовых автомобилей для монтажа спецтехники, вахтовые автомобили, полуприцепы к грузовым автомобилям и др. Программа заводского управления предусматривает также производство автомобилей под заказ. В настоящее время ОАО «АЗ«Урал» выпускает широкую гамму автотехники специального и общего назначения: бортовые автомобили, самосвалы с боковой и задней разгрузкой, тягачи, автопоезда, понтоновозы, лесовозы, топливозаправщики и автоцистерны и многое другое. Для оказания потребителям сервисных услуг и снабжения их необходимой информацией, а также проведения предпродажной подготовки автомобилей на ОАО «АЗ«Урал» была создана фирма ООО «УралАвтоСервис», которая располагает автоцентрами в различных регионах России, а также в ближнем и дальнем зарубежье.

Основными потребителями продукции Уральского автозавода являются: силовые министерства и заводы комплектации министерства обороны; Росавтодор; НГК; РАО ЕЭС; общетранспортные предприятия; строительные, коммунальные, ремонтные предприятия; лесная промышленность; предприятия геологии и геофизики; пожарная служба; Росагропроснаб; МЧС и многие другие. При этом характер спроса на автомобили Уральского автозавода остаётся равномерным, так как подобная автотехника и спецтехника используется круглогодично. Автомобили «Урал» используются как в районах с хорошими дорогами, так и в регионах с неразвитой дорожной сетью и пересечённой местностью: Тюменская, Челябинская, Томская области, Крайний Север, Дальний Восток, Казахстан и т. д.

Основными предприятиями в России и СНГ, выпускающими продукцию аналогичного назначения, являются КамАЗ, ЗИЛ, МАЗ КрАЗ, и др. Изделия конкурентов изначально ориентированы на эксплуатацию по имеющейся сети дорог для перевозки народнохозяйственных грузов.

КамАЗ (г. Набережные Челны) – изготовитель автомобилей типа 42, 64, предназначенных для эксплуатации на дорогах общей дорожной сети и типа 44, 66 для эксплуатации по бездорожью. КамАЗ представляет для ОАО «АЗ«Урал» серьёзную конкуренцию из-за массовости производства; наличия большой сети сервисных центров, позволяющих производить послепродажное обслуживание на высоком уровне; эргономичности, комфортности и экономичности автомобилей. Но автомобили КамАЗ имеют серьёзные недостатки: недостаточные проходимость и тяговые характеристики, что существенно сокращает число потребителей продукции КамАЗа.

ЗИЛ (г. Москва) – изготовитель автомобилей типа 42, 64, 66 – грузовиков среднего класса с бензиновыми и дизельными двигателями, предназначенных для эксплуатации по дорогам и бездорожью. Слабые стороны: недостаточно надёжная ходовая часть и рама.

КрАЗ (г. Кременчуг, Белоруссия) – изготовитель большегрузных автомобилей типа 64 и 66 для эксплуатации по дорогам и бездорожью. Эти автомобили имеют хорошую грузоподъёмность и тяговые свойства. Недостатком данных машин является отсутствие центров сервисного обслуживания и плохое снабжение запасными частями.

МАЗ (г. Минск, Белоруссия) – изготовитель автомобилей типа 42, 64, предназначенных для эксплуатации на дорогах и типа 6х6 для эксплуатации по бездорожью. Данные автомобили обладают хорошей экономичностью при движении по дорогам общей сети, эргономичностью, имеют хороший уровень комфорта и дизайн. Слабые стороны – отсутствие центров сервисного обслуживания, близкие к верхнему пределу осевые нагрузки, отсутствие варианта капотной компоновки.

У автомобилей ОАО «АЗ«Урал» также много конкурентов и за рубежом. Это такие производители, как ТАТРА, MAN, IVECO и другие. Автомобили зарубежных производителей в основной массе предназначены для эксплуатации по хорошим дорогам. Эти машины отличаются высоким уровнем комфорта, качества и экономичности, но при эксплуатации в разных климатических условиях России возникают проблемы в связи с их неприспособленностью к различным климатическим условиям. Высокая эффективность использования этих автомобилей достижима при наличии хорошо развитой сети станций технического обслуживания и высокой квалификации эксплуатирующего и обслуживающего персонала.

Учитывая вышеизложенное, можно сказать, что ОАО «АЗ«Урал» занимает одно из лидирующих положений на рынке грузовой автотехники, в основном за счёт потребительских свойств продукции. Данное положение необходимо сохранить за счёт продуманной ценовой политики, строгом контроле за расходами, качеством продукции и т. д.

5.2 Состояние автомобильной отрасли в России

Результаты развития экономики России в 2005 г. оправдали оптимистические прогнозы, обнародованные многими экспертами в его начале: рост промышленного производства превысил 7 %. При этом впервые за несколько последних лет наиболее весомый прирост (10 %) выпуска продукции зафиксирован в машиностроении и металлообработке.

Не стало исключением и автомобилестроение: в 2005 г. отрасль произвела АТС на 4,8 % больше, чем в 2004 г. Причем успех достигнут во всех его секторах — по грузовым, легковым автомобилям и автобусам; автозаводы, за исключением немногих, превысили прошлогодние свои показатели и практически выполнили те намерения, которые были отражены в планах на 2005 г.

Грузовых автомобилей в 2005 г. было произведено 194603 ед. что, на 11,7 % больше, чем в 2004 г. Причем почти все автозаводы, занимающиеся их выпуском, превысили уровень производства 2003 г.

Так, ЗИЛ изготовил их чуть более 13 тыс. — на 10,6 % больше, чем в 2002 г. Особенным спросом пользовался автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок», поэтому прирост его выпуска превысил 18 %. ГАЗ превзошел уровень 2002 г. несколько меньше — на 8 %. Но в номенклатуре выпускаемой им продукции с ноября 2003 г. появился новый грузовой автомобиль ГАЗ-2330-11 «Тигр» грузоподъемностью 1,5 т. С конвейера КамАЗа сошло 24066 грузовых автомобилей, или на 20 % больше, чем в предыдущем году. 33,4 % — таков прирост выпуска грузовых автомобилей на УАЗе, 25,9 % — в «ИжАвто»; 21,7 % — в ЗАО «ВАЗинтерсервис». Наращивают производство грузовых АТС и совместные предприятия. Например, ЗАО «Автотор» за год собрал 813 автомобилей «Киа». СП ТОО «Ивеко-УралАЗ» — 93 автомобиля, что на четверть больше, чем в 2002 г.

Из общей, относительно благоприятной картины выпадает только ОАО «АЗ «Урал»: оно, наоборот, снизило выпуск большегрузных автомобилей более чем на 30%.

Росту объемов производства грузовых АТС во многом способствовало очередное решение правительства, направленное на поддержку производителей: введены новые ввозные пошлины на импортные грузовые автомобили со сроком эксплуатации более семи лет (1 евро за 1 см3 рабочего объема двигателя).

5.3 Выбор базы сравнения

Создание высокопроизводительных и экономичных конструкций имеет большое значение.

Целью расчета полезного эффекта от использования в народном хозяйстве автомобиля многоцелевого назначения «Урал-532301» с улучшенными параметрами микраклимота кабины определение экономического эффекта от внедрения нового автомобиля.

Прототипом проектируемого автомобиля является автомобиль “Урал-532302”. У этого автомобиля стандартная серийная бескапотная двухместная кабина со спальным местом производства СП «IVECO-УралАЗ» с системой отопления и вентиляции фирмы «IVECO» (Италия). В даном дипломном проекте спроектирован автомобиль многоцелевого назначения «Урал-532302» с усовершенствованной кабиной, с новой системой отопления и вентиляции кабины, с установкой независимого отопителя предназначенный для перевозки грузов различного типа.

В данном расчете за базу сравнения принимается автомобиль «Урал-532302» с серийной кабиной.

5.4 Оценка эффекта в сфере производства товара.

Себестоимость изготовления проектируемого автомобиля:

, (65)

где Спр, Сб – себестоимость проектируемого и базового автомобиля соответственно;

Сискл – себестоимость узлов и деталей, исключённых из автомобиля;

Снов – себестоимость вновь изготавливаемых узлов и деталей.

,

где R – рентабельность продукции, %

Рентабельность продукции принимаем равным 30%

руб

Спр = 1466807руб. (базовый Урал-532301) + 700руб. (цилиндр привода выключения сцепления) =1467507руб

Нижний предел оптовой цены:

, (66)

где Cпр – себестоимость проектируемого автомобиля, руб.;

R’ – минимальная рентабельность продукции, % .

Минимальную рентабельность продукции принимаем 5 %.

руб.

В результате сопоставления себестоимости проектируемого и базового автомобиля можно сделать вывод о наличии отрицательно эффекта в сфере производства. Себестоимость проектируемого автомобиля выше базового на 700 руб

5.5 Оценка эффекта в сфере эксплуатации товара

5.5.1 Оценка конкурентоспособности

Так как цена проектируемого автомобиля не известна, то оценку конкурентоспособности будем оценивать по его качественным характеристикам.

Оценку качества сравниваемых автомобилей проводят с применением экспертных оценок индексным методом c помощью веса значимости параметра R , частного индекса качества K и взвешенного индекса качества K•R .

, (67)

где Ri – вес значимости i–го параметра автомобиля.

Вес значимости автомобиля рассчитывается по формуле:

где В – балл значимости.

∑В — суммарное значение баллов значимости.

Балл значимости назначается для каждого параметра автомобиля по десятибалльной шкале. Наиболее важные для потребителя параметры имеют более высокий балл значимости.

Частный индекс качества – это отношение значения параметра проектного автомобиля к значению параметра базового автомобиля.

Взвешенный индекс качества i–го параметра Ki•Ri – это произведение веса значимости i–го параметра и частного индекса качества i–го параметра.

Таблица 7-Оценочные показатели автомобиля

Параметры

автомобиля Вес значимости параметров Значение параметра Частный индекс конкурентоспособности

В Ri Базовый Проектируемый Ki Ki•Ri

1 2 3 4 5 6 7

Проходимость 9 0,15 8 8 1 0,15

Грузоподъемность, кг 9 0,15 10000 10000 1 0,15

Экологичность 8 0,133 6 6 1 0,133

Расход топлива, л/100км 7 0,117 49,3 49,3 1,01 0,118

Комфортность

(в т.ч. микроклимат) 7 0,083

5

5

1,4

0,168

Техническая скорость, км/ч 5 0,083 60 60 1 0,083

Трудоемкость технического обслуживания и ремонта 5 0,083 7 7 1 0,083

Поперечный габарит, м 3 0,05 2,5 2,5 1 0,067

Ведущие колеса, ед. 3 0,05 8 8 1 0,067

Количество посадочных мест в кабине, ед. 4 0,06 2 2 1 0,067

Находим суммарный взвешенный индекс качества:

, (68)

где Ki•Ri – взвешенный индекс качества i–го параметра.

Сравнивая автомобили индексным методом, приходим к выводу, что проектируемый автомобиль превосходит базовый по своим потребительским свойствам.

5.6 Эксплуатационный эффект

5.6.1 Расчет производительности транспортной работы автомобиля

Таблица 8- Расчет производительности транспортной работы автомобиля

Наименование показателя Единицы измерения Расчетная формула Вариант

Базовый Новый

1 2 3 4 5

Эксплуатационная скорость км/ч

52,24 52,24

км Кг – среднее расстояние перевозки, 100 100

км/ч Vt – техническая скорость движения автомобиля 60 60

–  – коэффициент использования пробега 0,75 0,75

Продолжение таблицы 8- Расчет производительности транспортной работы автомобиля

Наименование показателя Единицы измерения Расчетная формула Вариант

Базовый Новый

1 2 3 4 5

час tпр – время простоя под погрузкой и разгрузкой 0,33 0,33

Средне-суточный пробег автомобиля км

417,92 417,92

час tн – время в наряде 8 8

Годовой пробег автомобиля км

75225,6 75225,6

дни Dк – календарные дни 250 250

– п – коэффициент использования парка 0,72 0,72

Годовая производительность т•км

479563,2 479563,2

т g – грузоподъемность 10 10

– j – коэф. использования грузоподъемности 0,85 0,85

Срок службы лет

7,17 7,17

Продолжение таблицы 8- Расчет производительности транспортной работы автомобиля

Наименование показателя Единицы измерения Расчетная формула Вариант

Базовый Новый

1 2 3 4 5

тыс. км Lрес – ресурс до капитального ремонта 300 300

– Куэ – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации, 1 1

– Кр – коэффициент, учитывающий пробег после капитального ремонта 1,8 1,8

5.6.2 Расчет затрат на транспортные работы

( в соответствии с таблицей 9)

Таблица 9- Расчет затрат на транспортные работы

Наименование показателя Единицы измерения Расчетная формула Вариант

Базовый Новый

1 2 3 4 5

Затраты на топливо руб./км

7,4 7,4

руб./л Ст – стоимость топлива 15 15

Таблица 9- Расчет затрат на транспортные работы

Наименование показателя Единицы измерения Расчетная формула Вариант

Базовый Новый

1 2 3 4 5

л/100 км Qт – эксплуатационная норма расхода топлива 49,3 50,1

Затраты на смазочные материалы руб./км

0,96 0,96

Затраты на ТО и эксплуатационный ремонт руб. ЗТО1000 3000 3000

руб. ЗТО1/ количество в год 5500/15 5500/15

руб. ЗТО2/ количество в год 15000/4 15000/4

руб./км

1,93 1,93

Заработная плата руб./км

0,31 0,31

руб./ч СЧ – тарифная ставка водителя 8,13 8,13

–– КДОП – коэффициент за классность 1,25 1,25

– Кпр – коэффициент премии 1,4 1,4

– Кур – уральский коэффициент 1,15 1,15

Дополнительная заработная плата руб./км

0,03 0,03

Таблица 9- Расчет затрат на транспортные работы

Наименование показателя Единицы измерения Расчетная формула Вариант

Базовый Новый

1 2 3 4 5

Затраты на заработную плату руб./км

0,34 0,34

Отчисления на социальное страхование руб./км

0,088 0,088

% НСС ¬ процент отчислений 26 26

Затраты на восстановление и ремонт шин руб./км

0,38 0,38

– n – число шин 8 8

руб. Сш – цена шины автомобиля 2850 2850

тыс. км R – ресурс шин автомобиля 60 60

Суммарные затраты руб./км

11,12 11,1

Себестоимость 1 км без затрат на амортизацию и накладных расходов руб./т•км

1.74 1.74

5.7 Годовой экономический эффект в затратах на эксплуатацию автомобиля.

руб. (69)

где Ээкс – полезный эффект в сфере эксплуатации, рассчитанный по затратам на эксплуатацию, руб;

Зтр баз , Зтр пр – затраты на транспортировку соответственно базовым и проектным автомобилем без учета затрат на амортизацию и накладных расходов, руб.т-км;

Птр пр – годовая производительность проектируемого автомобиля, ткм.

5.8 Верхний предел оптовой цены

, (70)

где Цбаз – цена базового автомобиля;

К!кач – индекс качества;

Е — Ставка дисконтирования.

Ставку дисконтирования можно принять равным ставке рефинансирования ЦБ РФ на 15 апреля 14%.

руб.

5.9 Интегральный экономический эффект на один автомобиль

(71)

где Сб, Спр – себестоимость базового и проектируемого автомобиля, руб;

– удельные капитальные вложения производителя на один автомобиль для производства базового и проектного автомобиля, руб;

Кбэкс, Кпрэкс – удельные капитальные вложения в производственно-техническую базу организации, эксплуатирующей автомобиль, руб\автом;

Nб,Nпр –годовой объем выпуска базового и проектируемого автомобиля, шт;

Е! –коэффициент экономической эффективности инвестиций для предприятия-производителя автотехники, эквивалентный таким величинам, как стоимость капитала, ставка дисконтирования.;

В данном дипломном проекте проектируемый автомобиль про сравнению с базовым не требует дополнительных капитальных затрат у организации, эксплуатирующей его ( строительство гаража, приобретения оборудования для ТО и Р и т.д. ) следовательно Кбэкс — Кпрэкс =0

Рассчитаем удельные капитальные вложения производителя для производства базового и проектного автомобиля.

= К1 + К2 + К3, (72)

где К1 – прямые вложения в предприятие изготовитель автомобиля;

К2 – сопутствующие капитальные вложения;

К3 – капитальные вложения на проведение научно-исследовательских работ.

К1б = Ф•Сб, (73)

К1пр = Ф•Спр, (74)

где Ф – удельная капиталоемкость продукции.

Значение капиталоемкости продукции принимаем равным 0,8.

К1б = 14668070,8 = 1173445,6 руб.

К1пр = 16398400,8 = 1311872 руб.

(К2 + К3)б = 0,1•К1б. (75)

(К2 + К3)пр = 0,1•К1пр. (76)

=1173445,6 + 0,11173445,6 =1290790,16руб

= 1311872 + 0,11311872 =1443059,2руб.

руб.

5.10 Срок окупаемости:

3,4 года (77)

6.Безопасность жизнедеятельности

Непрерывный рост парка автомобилей наряду с повышением скоростных качеств автомобилей ведёт к увеличению ДТП. Уменьшение количества ДТП может быть достигнуто за счёт удовлетворения требований, обеспечивающих безопасную эксплуатацию автомобиля и безопасность конструкции транспортных средств. Требования должны быть соблюдены при проектировании и создании новых моделей и их модернизации.

Основы безопасности жизнедеятельности заложены в конструктивном решении автомобиля, а при взаимодействии со средой эксплуатации они получают соответствующее развитие, итогом которого является уровень безопасности, который мы видим. Человек может обеспечить безопасность на уровне конструкции. В наших условиях задача увеличения конструктивной безопасности стала актуальной.

Конструктивная безопасность автомобиля является сложной комплексной характеристикой и заключает в себе следующие части: активная безопасность, пассивная безопасность, послеаварийная и экологическая безопасность.

Активная безопасность – это свойство автомобиля предотвращать дорожно-транспортные происшествия (снижать вероятность их возникновения). Активная безопасность зависит от габаритных и весовых параметров автомобиля, тяговой и тормозной динамичности, устойчивости, управляемости, плавности хода, а также информативности.

Пассивная безопасность – это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий после остановки.

Экологическая безопасность – это свойство автомобиля уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Эта безопасность зависит в основном от качества герметизации всех систем автомобиля, содержащих специальные жидкости (масла, топливо, тормозную жидкость и др.), системы выпуска газов, а также от экологической чистоты продуктов сгорания, что в свою очередь зависит от типа двигателя, экономичности, качества его работы и работы системы очистки отработавших газов. Кроме того, на экологическую безопасность влияет конструктивная продуманность обеспечения приемлемых параметров микроклимата, шума, вибрации, освещения и др.

1) Полная масса автомобиля и распределение нагрузки по осям, шины, их рисунок также влияют на экологическую безопасность автомобиля. При движении по грунту автомобиль в той или иной степени причиняет ущерб почве, создавая кроме того благоприятные условия пыле- и грязеобразования при последующих проездах того же участка. В этих условиях автомобиль большой массы, имеющий шины с регулируемым давлением и с рисунком протектора высокой проходимости, вместе с повышенными параметрами проходимости имеет лучшую экологическую безопасность, чем такой же автомобиль на обычных дорожных шинах. Кроме того, раздельное регулирование давления воздуха в шинах передней оси и задней тележки также улучшает экологическую безопасность.

2) Экологически безопасный автомобиль – это экологически чистый автомобиль. Поэтому применение токсичных веществ в нём следует сводить к минимуму. Это касается не только тормозной жидкости, топлива и присадок в маслах, но и веществ, которые содержатся в материалах, применяемых в автомобиле ( краски, покрытия, присадки в резинотехнических изделиях и др. ).

3) Послеаварийная безопасность – это безопасность, обеспечиваемая сохранением работоспособности автомобиля после некоторых поломок.

В народном хозяйстве страны автотранспортные средства получили широкое распространение. Как известно, технический прогресс для любой отрасли народного хозяйства обязательно меняет роль человека в управлении машиной. Все более возрастает роль «человеческих факторов» в управлении машиной, которую уже нельзя рассматривать отдельно от человека.

Характерными чертами развития автотранспорта являются быстрое развитие мощности и увеличение сложности систем управления. Это вызвало необходимость решения задачи оптимального сопряжения параметров машины и психофизиологических особенностей человека, а также приспособления машины к характеристикам человека. В связи с этим около 50 лет назад возникла новая область науки, основным объектом исследования которой является система человек – машина — рабочая среда. Эта область науки получила название эргономика.

В круг вопросов, охватываемых эргономикой, входят самые разнообразные задачи. Она рассматривает технические, биологические, психологические и социальные аспекты взаимосвязей человека, машины и рабочей среды для оптимизации его трудовой деятельности.

Окружающие условия, в которых протекает деятельность человека, управляющего машиной, значительно влияют на его работоспособность. К таким условиям относят, прежде всего, микроклимат, вибрацию, шум и освещение на рабочем месте.

4) Организм человека способен переносить небольшие изменения окружающих условий без заметного ухудшения работоспособности. При значительных изменениях окружающих условий возможно ухудшение деятельности органов чувств, сердца, нервной системы и желез. Ухудшение самочувствия человека немедленно сказывается на работе системы человек-машина-среда.

Размеры рабочего места водителя и размещение основных органов управления должны обеспечивать удобство управления автомобилем для водителя. Стёкла ветрового окна должны быть многослойными, безопасными, остальные стёкла должны быть из стекла, не дающего ранящих осколков при ударе. Светопропускание ветровых стёкол должно быть не менее 75%, стёкол дверей – 70%. Система отопления и вентиляции должна обеспечивать устранение запотевания и обмерзания ветрового стекла на всей площади, очищение стеклоочистителем окон при температуре до минус 45 С. Рабочее место водителя должно быть оборудовано зеркалами заднего вида. В ветровом стекле, в поле зрения водителя, не должно быть зеркального отражения предметов и источников света, расположенных на рабочем месте водителя. Внутренние и наружные поверхности автомобиля, попадающие в поле зрения водителя, не должны ослеплять его отражённым светом. Сиденье водителя должно быть раздельным и иметь систему подрессоривания. Для удобства посадки сиденье должно регулироваться в горизонтальной и вертикальной плоскости, должен регулироваться наклон спинки сиденья. Обивка сиденья должна быть выполнена из материала трудновозгораемого и легкоочищаемого обычными моющими средствами.

Степень утомляемости водителя в значительной степени зависит от микроклимата – температуры, влажности и подвижности воздуха, для чего кабина оборудована системой вентиляции и отоплением. Системы принудительной и естественной вентиляции должны обеспечивать возможность регулирования количества поступающего в кабину свежего воздуха. Подвижность воздуха в кабине должна находиться в пределах от 0,5 м/с до 1,5 м/с. Перепад между температурой наружного воздуха и температурой в кабине в зоне головы водителя (пассажира) при температуре окружающего воздуха плюс 25 С, не должна превышать 3 С. Система отопления при движении автомобиля должна обеспечивать в зонах расположения ног, пояса и головы температуру не менее 15 С при наружной температуре минус 25 С. При этом температура в зоне головы должна быть на 3…5 С ниже, чем в зоне ног. Система отопления должна работать с притоком свежего воздуха и иметь устройства для регулирования производительности, изменяющие количество тёплого воздуха, подаваемого в зону расположения ног и на обогрев ветрового стекла. Во время работы водитель подвергается воздействию шумов, неблагоприятно влияющих на его работоспособность. Для уменьшения их неблагоприятного воздействия кабина оборудована термо-шумоизоляцией, к которой относятся: обмазка панелей мастикой, битумные прокладки, винил и кожа, резина с нетканым полотном. Уровень внутреннего шума на рабочем месте водителя не более 82 дБА.

Для уменьшения вибраций используют вибропрокладки, вибропоглощатели. Кабина крепиться к раме через резиновые подушки. Для поддержания необходимой чистоты воздуха в кабине устанавливаются уплотнители окон, дверей, применяются фильтрующие элементы в системе вентиляции. Отверстия не должны пропускать на рабочее место пыль и грязь. Кабина также оборудуется регулируемыми противосолнечными козырьками, плафоном внутреннего освещения, необходимым количеством приборов и сигнализаторами контроля, аптечкой на случай чрезвычайной ситуации, огнетушителем, ремнями безопасности. Для облегчения доступа в кабину устанавливаются поручни, для защиты людей от скольжения при подъёме в кабину предусмотрена рифлёная поверхность ступеньки. Кабина должна запираться изнутри и снаружи, иметь опускающиеся окна дверей.

Все световые приборы, за исключением боковых световозвращателей, должны быть установлены на транспортном средстве таким образом, чтобы оси отсчёта были параллельны опорной плоскости транспортного средства и средней продольной плоскости с погрешностью не более + 3 . Схема включения указателей поворота должна обеспечивать их одновременное включение в аварийном режиме независимо от включения зажигания. Все переключатели должны обеспечивать чёткое включение и выключение электроприборов.

6) Автомобиль должен иметь рабочую, запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы. Тормозные системы должны воздействовать на поверхности трения, постоянно связанные с колёсами автомобиля при помощи деталей, которые не должны выходить из строя от усилий, возникающих в процессе торможения. Износ фрикционных поверхностей тормозных механизмов должен компенсироваться системой автоматического регулирования. Тормозные системы оборудуются системой сигнализации и контроля состояния системы. Для сохранения устойчивости автомобиля при торможении с повышенной эффективностью при различных коэффициентах сцепления колёс с дорогой устанавливают антиблокировочные системы тормозов.

Наружные поверхности автомобиля не должны иметь выступающих частей, которые способны задеть других участников дорожного движения.

Для защиты автомобиля от попадания под него автотранспортных средств, при наезде сзади, устанавливают заднее защитное устройство.

Лакокрасочные покрытия автомобиля должны быть однотипными на всех лицевых поверхностях без видимых дефектов.

Техника безопасности

Автомобиль “Урал-532301” многоцелевого назначения с колёсной формулой 8×8, двухместной кабиной со спальником, расположенной над двигателем, предназначенный для перевозки различных грузов, личного состава буксирования прицепных систем и эксплуатация по всем видам дорог и местности,

Автомобиль рассчитан на эксплуатацию при безгаражном хранении, температурах окружающего воздуха от плюс 45 С до минус 50 С, относительной влажности до 98% при температуре окружающего воздуха плюс 25 С, в районах, расположенных на высоте до 3000 м.

Для обеспечения безопасности в ходе эксплуатации и ремонта автомобиля необходимо следовать следующим требованиям:

-Обслуживать и ремонтировать автомобиль следует на горизонтальной площадке. Автомобиль нужно затормозить стояночной тормозной системой, аккумуляторные батареи отсоединить выключателем, подачу топлива отключить (вытянув рукоятку останова двигателя на себя до отказа).

-Перед снятием колеса необходимо положить противооткатные упоры под колёса другого моста, который не будет подниматься, для предотвращения скатывания автомобиля. Ослабив затяжку гаек крепления колеса нужно вывесить колесо домкратом или другим грузоподъёмным механизмом. Для поднятия домкратом переднего моста тягача головку винта домкрата необходимо установить в гнездо хомута крепления рессоры, для поднятия заднего или среднего мостов тягача – под опорный кронштейн рессоры, аналогично для самосвального полуприцепа.

-При опускании запасного колеса запрещается находиться в зоне действия откидного кронштейна держателя во избежание травматизма.

-Чтобы подняться на буфер автомобиля, следует использовать подножку.

-Необходимо содержать в чистоте и исправном состоянии двигатель и предпусковой подогреватель, не допускать подтекания топлива и масла: это может послужить причиной пожара.

-Антифризы и тормозные жидкости ядовиты – обращаться с ними следует осторожно.

-Разборку, осмотр, очистку и смазку тормозной камеры привода стояночного тормоза необходимо производить в мастерской на специальных приспособлениях.

-Сварочные работы на автомобиле следует выполнять с соблюдением мер пожарной безопасности. При проведении электросварочных работ на автомобиле следует отключить аккумуляторные батареи. Массовый провод сварочного аппарата необходимо присоединять вблизи от места сварки.

-Необходимо регулярно проверять состояние изоляции провода от клеммы “+” аккумуляторной батареи к стартеру: повреждение изоляции может привести к пожару.

-Перед опрокидыванием кабины автомобиль следует поставить на горизонтальную площадку, затормозить стояночной тормозной системой, подложить противооткатные упоры под колёса, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, открыть облицовку и закрыть двери.

-Категорически запрещается при опрокинутой кабине производить работы по системе опрокидывания кабины.

-Запрещается стоять перед автомобилем под опрокинутой кабиной.

-Запрещается производить обслуживание агрегатов двигателя и автомобиля при не полностью опрокинутой кабине.

-Перед опусканием кабины следует убедиться в отсутствии людей в зоне опускания кабины.

-После опускания кабины необходимо убедиться в установке рычага переключения передач в нейтральном положении.

-Перед началом движения необходимо убедиться, что замок запора кабины закрыт. В случае неполного закрытия запуск двигателя блокирован.

-Опрокидывание кабины необходимо производить до полного вытягивания гидроцилиндра опрокидывания кабины.

-Перед началом работы необходимо убедиться в исправности автомобиля и его сцепных устройств.

-Перед запуском двигателя следует выключить сцепление и установить рычаг коробки передач в нейтральное положение.

-Нельзя прогревать двигатель в закрытых помещениях и в помещениях с плохой вентиляцией.

-Перед растормаживанием стояночной тормозной системы с помощью механизма принудительного растормаживания, расположенного на левом лонжероне, необходимо подложить противооткатные упоры под колёса во избежание самопроизвольного движения автомобиля.

-Нормальная работа автомобиля и длительный срок его эксплуатации могут быть обеспечены только при соблюдении всех рекомендаций и требований безопасности при эксплуатации автомобиля.

-Категорически запрещается выключать двигатель при движении накатом.

-На спусках запрещается движение с выключенным сцеплением, передачами в коробке передач и в раздаточной коробке.

-При преодолении крутых подъёмов, близких к предельным, нельзя выключать сцепление и переключать передачи. Необходимо заблаговременно выбрать необходимую передачу.

-При перевозке пассажира следует зафиксировать замок правой двери кабины.

-Запрещается эксплуатация автомобиля без пружинных колец замков крышки контейнера аккумуляторных батарей.

-Категорически запрещается спать в кабине при работающем двигателе.

-Передачи в раздаточной коробке следует переключать только после полной остановки автомобиля. Блокировку дифференциала раздаточной коробки включать при остановленном автомобиле или при минимальной скорости движения. Блокировку включать только при необходимости для преодоления труднопроходимых участков пути или при движении по скользким дорогам. Движение с заблокированным дифференциалом по сухим твёрдым дорогам запрещается.

-Во избежание задиров подшипников шестерён вторичного вала коробки передач при длительной буксировке автомобиля с неработающим двигателем необходимо снять промежуточный карданный вал. При буксировке автомобиля с неработающим двигателем без демонтажа промежуточного карданного вала скорость движения не должна превышать 40 км/ч.

-Во время движения колёсные краны системы регулирования давления воздуха в шинах передних колёс должны быть открыты. Колёсные краны задней тележки при движении с номинальным давлением в шинах должны быть закрыты. При длительной стоянке следует закрывать колёсные краны.

-При выводе автомобиля из колеи не следует долго двигаться с повёрнутым в крайнее положение рулевым колесом, так как это может привести к перегреву масла в гидросистеме и выходу из строя насоса.

-При несправном рулевом усилителе пользоваться рулевым управлением можно только кратковременно и только при буксировке неисправного автомобиля.

-При эксплуатации автомобиля в тяжёлых дорожных условиях необходимо следить за состоянием тормозов. Перед началом движения давление воздуха в тормозной системе должно быть не ниже 450 кПа.

-При движении со включенным вспомогательным тормозом запрещается:

превышать более 2100 об/мин частоту вращения коленчатого вала двигателя;

переключать передачи в коробке передач с высшей на низшую при частоте вращения коленчатого вала двигателя близкой к 2100 об/мин.

— При необходимости нужно снизить частоту вращения коленчатого вала с помощью рабочего тормоза и включить низшую передачу.

-Во избежание выхода из строя генераторной установки, к положительному выводу аккумуляторной батарей необходимо подсоединять провод от стартера, а к отрицательному – провод от выключателя аккумуляторной батареи.

-Во избежание намокания термошумоизоляции кабины категорически запрещается мыть её внутреннюю часть из ведра или с помощью шланга.

-Не рекомендуется нагружать автомобиль сверх нормы, так как это влияет на безопасность движения и снижает ресурс автомобиля.

Безопасность труда при эксплуатации автомобиля может быть обеспечена только благодаря строгому выполнению государственных стандартов, норм и правил по технике безопасности при расчетах, проектировании изготовлении и эксплуатации автомобиля и выполнение всех основных Правил ЕЭК ООН:

-конструкция, компоновка и расположение узлов и механизмов обеспечивают свободный и удобный доступ к ним, а так же безопасность работ при монтаже, эксплуатации и ремонте;

-приводные и передаточные механизмы защищены кожухами;

-электропроводка, трубопроводы, шланги для подачи воздуха, масла и вентиляционные отверстия расположены так, чтобы не затруднять обслуживание.

7 Гражданская оборона

При разработке и проектировании новых моделей автомобилей в современных условиях большое внимание уделяется вопросу использования их в составе подразделения гражданской обороны.

Проектируемый автомобиль по техническим характеристикам даёт возможность использовать его в данных условиях и целях.

В случае военных действий возможен выход из строя электростанций, линий электропередачи, железнодорожных магистралей, что скажется на пропускной способности автомагистралей. Поэтому автомобиль может оказаться единственным видом транспорта, который будет способен доставить специальное оборудование к местам назначения. Особенно это касается автомобилей высокой грузоподъёмности и проходимости. Автомобиль может передвигаться в условиях бездорожья в обход автомагистралей, по снежной целине с глубиной снежного покрова до 300 мм, преодолевать водные преграды глубиной до 1,2 м.

Цельнометаллическая кабина расположена довольно высоко от поверхности земли, предохраняет водителя и пассажиров от воздействия радиационного облучения и проникновения радиационной пыли в кабину автомобиля.

Проектируемый автомобиль снабжён двигателем достаточной мощности. Это позволяет, в сочетании со специальным навесным оборудованием, использовать его при проведении различных спасательных работ: расчистке завалов, вскрытии заваленных сооружений, буксировании повреждённой техники.

При использовании автомобиля в системе гражданской обороны он должен доукомплектовываться специальными моющими установками для проведения дезактивации, аптечкой для оказания первой медицинской помощи, а также герметичным бачком для хранения запаса питьевой воды. На автомобильных фарах должны устанавливаться щитки затемнения. Каждый укомплектовываться шанцевым инструментом. Рекомендуется, при возможности, использовать о стандартными или взаимозаменяемыми деталями, узлами и агрегатами в относительной близости.

Заключение

Развитие экономики страны невозможно без развития автомобильного транспорта. Одним из направлений развития автомобилей является увеличение производительности труда водителя за счёт повышения комфортности рабочего места и улучшения условий труда. Улучшение комфортности невозможно без проектирования новых механизмов сцепления, ведь этот механизм обеспечивает более удобную работу водителю и снижает его утомляемость.

Автомобиль Урал-532301 является востребованным и конкурентоспособным сегодня на рынке автомобилей такого класса. Улучшение параметров рабочего места за счёт установки нового механизма сцепления ещё больше повысит конкурентоспособность автомобиля.

Литература

1.Учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию по специальности 150100 – «Автомобиле- и тракторостроение»: Учебное пособие/ А.А. Романченко, С.А. Уфимцев, В.Е. Андреев. – Челябинск: Изд. ЮурГУ, 2001. – 81с.

2.Стандарт предприятия Курсовые и дипломные проекты Общие требования к оформлению. – Челябинск: ЧПИ, 1996. – 37с.

3.Детали машин: учебник /Иванов М.И. – М.: Высшая школа, 1991, – 383 с.

4.Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчёт автомобиля. – М.: Машиностроение, 1984.–376 с.

5.Режимы резания металлов. Справочник/Под ред. Барановского Ю.Ф. – М .: Машиностроение, 1972. – 407 с.

6.Справочник технолога-машиностроителя/ Под ред. Р. К. Мещерякова и А.Г. Косиловой. – М.: Машиностроение, 1972. – Т. 2.

7.А.И. Малышев Экономика автомобильного транспорта, – М.: 1983г.–138с.

8.Справочник по прикладной эргономикке. Перевод с 4-го английского издания Т.П. Бурмистровой/Под ред. В.М. Мунипова. – М.: Машиностроение, 1980. – 216с.

9.Орлов П.И. Основы конструирования. – М.: Машиностроение, 1972. – Т.

10.Анурьев В.И. Справочник конструктора машиностроителя. – М.: Машиностроение, 1980. – Т.1, Т.2.

11.Раздел «Безопасность жизнедеятельности» в дипломных проектах: Методические указания/ Составитель Е.С. Шапранова. – Челябинск: изд. ЮУрГУ, 2000. – 34с.

12.А.Ф. Блюденов, В.Г. Заслонов. Организационно-экономическая часть дипломного проекта: Учебное пособие для специальности 0513 – «Автомобили». – Челябинск: ЧПИ, 1983. – 48с.

13.М.А. Андронов. Безопасность конструкции автомобиля. – М.: Машиностроение. 1985.

14.Михайлов М.В., Гусева С.В. Микроклимат в кабинах мобильных машин. – М.: Машиностроение, 1977. – 230 с.

15.ГОСТ Р50993-96. Автотранспортные средства: системы отопления, вентиляции и кондиционирования. Требования к эффективности и безопасности.

16.Хохряков В.П. Вентиляция, отопление и обеспыливание воздуха в кабинах автомобилей .- М.: Машиностроение, 1987. – 151 с.

17.Хохряков В.П. Эффективные системы отопления АТС. – Автомобильная промышленность, 1987. №10. – с.15.

18.Отопительные и вентиляционные устройства. Отраслевой каталог. – М.:ЦНИИТЭИАВТОПРОМ, 1987. – 64 с.

19.Терехов А.С., Камнев М.А., Ажмегов В.Ф., Харин В.В. Математическая модель отапливаемого салона автобуса. – Курган: Курганский машиностроительный институт, 1986. – 20 с.

20.Вайсман А.И. Здоровье водителей и безопасность дорожного движения. – М.: Машиностроение, 1979.

21.ГОСТы:

41.17-2001 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении прочности сидений, их креплений и подголовников.

41.14-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении приспособлений для крепления ремней безопасности.

22.Кац А.М. Автомобильные кузова М.: Транспорт, 1980.–272 с.

23.Муравский Э. Внутренняя отделка автомобиля М.: Машиностроение, 1980,– 288с.

24. Технология изготовления автомобильных кузовов: учебник/ Д.В. Горячий, А.Д. Горячий, Г.И. Захаров и др.М: Машиностроение, 1979.–352с.

25.Каталог “Мир грузовиков — 2000г.” №5 “За рулем” 1999г.

26.Правила ЕЭК ООН №48 и №61.

27.Руководство по эксплуатации автомобиля Урал – 532301.